Met behulp van chiptuning de motor van de auto opvoeren

Chiptuning is de laatste jaren een belangrijke manier van opvoeren geworden. Wat wordt er met chiptuning bedoeld? Het motormanagementsysteem van de auto is voorzien van een digitaal geheugen waar tabellen en rekenregels in zijn opgeslagen. De tabellen bevatten gegevens over de injectietijd, voorontsteking, koudloop verrijkingen, toerentalregelingen enz enz. De rekenregels bepalen het functioneren van het injectiesysteem, dus hoe de tabellen moeten worden gehanteerd. Door het ’lezen’ van het toerental en de motorbelasting (meestal de gasklepstand of luchthoeveelheid) wordt de ontsteking en de injectietijd van de motor bepaald. Door het meten van onder andere de aanzuiglucht- en de motortemperatuur worden er correcties op bovenstaande waarden uitgevoerd. Vroeger gebeurde dit door de carburateur met z’n talloze sproeiers en de stroomverdeler met centrifugaal en onderdruk vervroeging.

Ongeveer midden jaren ‘80 kwamen de eerste auto’s op de markt met een motormanagement systeem welke voorzien was van zo’n digitaal geheugen. In vaktermen wordt dit een EPROM genoemd, een Erasable Programmable Read Only Memory. Even de ontsteking afstellen door het verdraaien van de stroomverdeler of iets rijker zetten door een sproeier op te boren was er dus niet meer bij. Alles was nu elektronisch vastgelegd. Er brak een nieuw tijdperk aan voor motor tuners. Men moest haast meer verstand hebben van elektronica dan van motoren.

De motor van origineel naar chiptuning

Autofabrikanten leveren een auto af die voldoet aan de op dat moment geldende emissie eisen. Dit wordt namelijk gezien als de aanleiding voor de ontwikkeling van injectiesystemen, alles in het kader van ’t milieu. Niks op tegen natuurlijk. Door de injectiesystemen zijn motoren mooier gaan lopen en leveren ze over het hele toerengebied een mooi koppel. Koud choken is er niet meer bij, het is starten en lopen (als alles in orde is natuurlijk). Echter de fabrikant laat z’n systeem zo programmeren dat deze voor alle motoren gedurende de levensduur van de motor aan die emissie-eisen blijft voldoen. Dit in combinatie met het brandstofverbruik en de verschillende kwaliteiten brandstof (ivm de pingelgrens) die in Europa te koop zijn en de te verwachten levensduur. Dit laatste gaat vooral op voor turbo benzine en turbodieselmotoren (maar daarover later meer). Dit alles heeft dus tot gevolg dat er nog marges in de programmering van het motormanagement systeem zitten. En daar ligt nou precies het werk van de chiptuner; om de laatste marges eruit te halen en volop te benutten.

Chiptuning en autoverzekering

Een ander belangrijk punt is de verzekering van je auto. Als het vermogen en koppel van de auto zijn toegenomen is het mogelijk dat je autoverzekering moet worden aangepast. Informeer dan ook altijd eerst bij je verzekeringsmaatschappij en vraag wat het voor uw autoverzekering betekent, anders zou het in geval van een ongeval kunnen leiden tot grote problemen. Bij een leaseauto is het door het uitvoeren van chiptuning mogelijk dat de maandelijkse bijdrage wordt verhoogd.

Drie manieren om chiptuning uit te voeren

Van achter de PC. Het programma wordt uitgelezen vanuit de EPROM. De programmeur zoekt de tabellen voor injectie en ontsteking op en zet deze als geheel op een hogere waarde. Als ie een beetje slim is verhoogd hij ook de toerenbegrenzer met een paar honderd toeren. Vervolgens wordt een schatting gemaakt van 10% vermogenswinst en klaar. Dit is eigenlijk hetzelfde als wat er vroeger gebeurde. Verdeler een tikkie terug en een draai aan de CO schroef. Vermogenswinst wordt er misschien zelfs wel gehaald omdat de voorontsteking bij vollast iets is vergroot, maar onder alle andere bedrijfsomstandigheden wordt er ingeleverd. Omdat de voorontsteking daar evenveel is verhoogd terwijl het misschien meer kon of juist niet meer waardoor de pingelgrens te dicht genaderd wordt. Dit is een typische werkwijze waarbij men zich verschuilt achter het digitale gordijn. Helaas worden deze ‘gemodificeerde chips’ veel aangeboden. De fabrikant van dergelijke chips is te herkennen aan het feit dat hij voor vrijwel alle merken en typen een chip in de aanbieding heeft. Daarnaast kloppen er vaak dingen niet, zoals type aanduidingen, motorvermogens enz
Een heel veel betere manier en de meest toegepaste, is het herschrijven van de tabellen met behulp van een rollenbank of vermogenstestbank. Bij deze methode wordt de auto ‘gerold’ door zoveel mogelijk bedrijfsomstandigheden na te bootsen en de (met name de) ontsteking te vervroegen. Dit gebeurt vaak in combinatie met de inspuit correctietabel. Nadeel van deze methode zijn de vele variabele factoren. Denk aan inlaat- en motortemperatuur. Deze zijn nauwelijks onder controle te houden en oefenen invloed uit op correcties die het motormanagement zelf weer maakt. Daarom proberen de echte chiptuners eerst een programma te maken achter de PC die puur gebaseerd is op ervaringen en corrigeren deze vervolgens op de rollenbank. Deze manier van chiptunen is ruim voldoende om een goed getunede chip te produceren.
Maar de allerbeste manier is nog altijd gebruik te maken van een computer gestuurde en geconditioneerde motorproefstand. Gezien het feit dat deze opstellingen peperduur zijn wordt het in Nederland nauwelijks toegepast. Bij dergelijke proefstanden kunnen de motoren exact vastgehouden worden op ALLE bedrijfsomstandigheden. Ook de invloed van de inlaattemperatuur en motortemperatuur worden bij deze manier van tunen meegenomen. Meestal worden de chips die hierbij gemaakt worden niet voor straatgebruik gemaakt maar voor het circuit.

Chiptuning bij motoren zonder turbo of compressor

Chiptuning voor atmosferische motoren is het moeilijkste. Wanneer men wonderen verwacht komt men eerlijk gezegd eigenlijk bedrogen uit. Met name de driveability neemt flink toe. Het oppak gedrag vanuit lage toeren en het aanhouden van het vermogen zijn de belangrijkste winsten. Uit ervaring blijkt dat er gemiddeld 7-9% vermogenswinst behaald kan worden. Het koppel stijgt in het gunstigste geval zo’n 15%. Kortom, een goed merkbare winst voor de berijder die z’n auto goed kent. Het maken van een dergelijke chip wordt als ‘het moeilijkste’ gezien. In tegenstelling tot het maken van ’turbo’ chips.

Tunen van turbobenzine motoren

Turbo Benzine auto’s vragen een hele andere manier van tunen. Althans, hier valt veel meer vermogenswinst te halen. Mits de turbodruk door het motormanagementsysteem geregeld wordt natuurlijk. Het is dan een kwestie van de tabel op te zoeken die deze druk stuurt en deze te verhogen. Als chiptuner heb je dan wel enig verstand van turbo’s en motorentechniek nodig, omdat men niet zomaar tot de limiet kan gaan. Het kan nodig zijn pingelregelingen aan te passen of als men echt ver wil het bereik van de tabellen aan te passen (aan de hogere motorbelasting). Kortom ook hier kent men gradaties is. De prutser (categorie 1) die doet maar wat (en haalt een matig resultaat). De echte chiptuners (categorie 2) kijken verder en halen een goed resultaat en de professionals (categorie 3) leveren echt vakwerk en ’toveren’ er met eventueel andere kleine ‘hardware’ (turbo, voorpijp, uitlaat) aanpassingen zomaar 50% vermogen bij.

Wanneer er aan chiptuning voor benzinemotoren wordt gedaan wordt er geadviseerd om op RON 98 brandstof te gaan rijden. Dit omdat de ontsteking zo dicht mogelijk bij de pingelgrens wordt afgeregeld. RON 98 brandstof is minder gevoelig voor pingelen dan RON 95. Chiptuning voor LPG auto’s zou wel eens heel interessant kunnen zijn. LPG kent namelijk een hele hoge klopvastheid. Men zegt RON 120 (!). Helaas wordt er op dit gebied weinig gedaan omdat men altijd op benzine moet kunnen rijden. Daarnaast kan men discussiëren of een goed getunede motor zuiniger is dan een niet getunede. Het rendement zou namelijk hoger worden omdat er dichter bij de pingelgrens wordt gewerkt, waardoor dus het brandstofverbruik lager zou moeten zijn. Deze vlieger gaat natuurlijk niet meer op wanneer men het extra vermogen en trekkracht gaat benutten.

Tunen van turbodiesel

Turbodiesel tuning is erg populair. Ook hier gelden dezelfde regels. Vakwerk herkent men aan vrijwel niet rokende diesels. Een vermogenswinst van 25 tot 35% is bij turbodiesel tuning zomaar bereikt. Met name de importeurs en leasemaatschappijen maken zich hier zorgen om omdat de kans op motorschade aanzienlijk groter is. Turbo’s en het draaiende gedeelte van de motor hebben ’t in deze zwaarder te verduren. Dat komt ook mede doordat de berijders nauwelijks meer in de gaten hebben dat er een turbo op zit. Eigenlijk ook weer de schuld van de fabrikant. Die maken hun product zo verfijnt dat het zogenaamde turbogat (het gebied waarin de turbo niet werkt) vrijwel verdwenen is. Bovendien rijden niet alleen “liefhebbers” meer met turbomotoren rond. Goed hard wegrijden en na een zware rit gelijk de motor uitzetten is funest voor een turbo. In het eerste geval is de smering nog lang niet optimaal, olie en turbo zijn nog koud. In het tweede geval verbrandt de olie gewoon na het uitzetten van de gloeiend hete turbo.

Redenen waarom autofabrikanten er steeds meer aan doen om chiptuning te voorkomen

Gevaar dreigt voor het halen van de emissie eisen bij een steekproefkeuring van de RDW.
Bij prutswerk is het risico op motorschades en daarmee schadeclaims in de garantie.
Door het toegenomen vermogen en koppel krijgt de rest van de auto (remmen, aandrijfassen, koppeling, versnellingsbak) het zwaarder te verduren. Daarop is hij eigenlijk niet ontworpen. Dit geldt dan vooral voor de turbo diesel en turbo benzine.

Onderwerp gerelateerde artikelen

Aansluitpunt uitlezen auto: Doordat er steeds meer elektronica in de auto van de laatste jaren is verwerkt en deze helaas ook storingen met zich meebrengen, kan de auto tegenwoordig uitgelezen worden. Omdat alle informatie in de auto computer wordt opgeslagen kan Indien zich een probleem voordoet de ECU (Electronic control unit) ofwel de computer Lees hier meer over plaats aansluiting diagnose stekker.

Verbranding motor: De automotoren van tegenwoordig lopen op benzine, elektriciteit, diesel of gas (LPG). De meest gebruikte brandstof op dit moment is benzine, maar er worden steeds meer auto’s met een dieselmotor verkocht. In andere landen, zoals Frankrijk en Italië is het marktaandeel diesels vele malen groter dan in Nederland. Daar heeft 80% van alle verkochte Lees hier meer over verbranding motor.

eCall system: De term eCall staat voor emergency Call, ofwel noodoproep in het Nederlands. Het is een elektronisch systeem dat een oproep naar een alarmcentrale kan plaatsen als er een ongeluk is gebeurd. De alarmcentrale zal vervolgens via het systeem proberen in contact te komen met de inzittenden van de auto om te bepalen hoe zij eraan toe zijn. Als er niet wordt Lees hier meer over eCall systeem.

Kabelboom auto: De kabelboom ligt verspreid door de auto, maar met name onder het dashboard van de auto. Vanuit het dashboard loopt de kabelboom naar de motorruimte en tot aan de achterlichten van de auto. De kabelboom ligt dan over de vloer weggewerkt onder de vloerbekleding. Bij met name moderne auto’s is dit het netwerk naar alle ECU opties Lees hier meer over de kabelboom van de auto.

GPS track en trace systeem: We horen in de autowereld regelmatig de term GPS track en trace systeem. Met name exclusieve auto’s hebben vaak een dergelijk systeem ingebouwd. Denk ook aan bedrijven die exclusieve auto’s verhuren en graag willen weten waar deze auto’s zich bevinden. En zo ook bij diefstal gemakkelijker te traceren zijn. Het plaatsen Lees hier meer over GPS track en trace systeem.

Afkortingen elektronisch aangestuurde systemen auto: De auto kent vele technische snufjes. Zo zie je bij de aankoop van een auto ook allerlei afkortingen van aanwezige techniek staan. Denk daarbij aan ABS, ASR, ESP, TCS, ASC, ETC, ETS, ESC, DSC, VDC, DSTC, PSM, VSA, VSC EBA, EBD, EBV en BAS. Een ding staat vast, al deze technische toevoegingen Lees hier meer over afkortingen elektronische systemen auto.

Raakt de dashcam snel ingeburgerd? Er zijn een aantal goede redenen om een dashcam aan te schaffen. Sommigen gebruiken het om het gedrag van hun medepassagiers in de gaten te houden, anderen gebruiken extra functies van hun dashcam, bijvoorbeeld het waarschuwen voor een snelheidscontrole. De meeste automobilisten leggen er foto's en film Lees hier meer over dashcam auto.

Wat zijn en waar bevinden zich de relais bij mijn auto: U wilt een of meerdere relais van de auto op werking controleren. Maar u weet niet waar de relais zich bevinden of waarvoor welke relais dient. Wellicht bekend bij u is een relai een door een elektromagneet bediende schakelaar. Als er twijfel is of een relai wel of niet schakelt is dit eenvoudig te controleren door tijdens Lees hier meer over auto relais.

Storingscode auto uitlezen: Door de elektronica is de auto van tegenwoordig een stuk comfortabeler maar vooral ook ingewikkelder geworden wanneer er zich problemen voordoen is het bijna niet meer te doen de storing met een multimeter en de bijbehorende elektrische schema's op te lossen. Daarom is het steeds vaker nodig maar vooral ook handig en wat te denken van Lees hier meer over uitlezen auto.