Brandstofinspuiting of brandstofinjectie ?

zorgt bij een verbrandingsmotor voor vervoer van vloeibare brandstof in het inlaatspruitstuk,de verbrandingsruimte of een voorruimte daarvan. De werkwijze bestaat bij een dieselmotor uit het in de cilinder of voorkamer brengen van brandstof door een verstuiver, die de brandstof onder verhoogde druk door een persleiding van een inspuitpomp vervoert. Bij de constructie van het systeem is het van primair belang te streven naar een volkomen beheersing van de brandstofinspuiting, dat wil zeggen, dat de inspuiting voor de verbranding weinig tijd nodig heeft, met behoud van voldoende indringing, druppelfijnheid en juiste hoeveelheid.

De regeling van het inspuitmoment gebeurt mechanisch of automatisch met behulp van een zogenaamde inspuitversteller. Bij dieselmotoren wordt de brandstof even voor het einde van de compressieslag in de samengeperste lucht in de cilinder of voorkamer gebracht, waartoe de inspuitdruk, afhankelijk van het type motor, 8 tot 20 MPa en bij grote tweetaktdiesels wel tot 140 MPa kan bedragen.
Inspuiting bij benzinemotoren gaat via een verstuiver in de cilinder of, zoals meestal toegepast, in de inlaatbuis vóór de inlaatklep bij een viertaktmotor en in het overstroomkanaal van een tweetaktmotor. Centrale inspuiting is een techniek, waarbij een enkelpunts inspuitsysteem op de plaats van de carburateur wordt gemonteerd en de brandstof in het inlaatspruitstuk perst. Tot de belangrijkste voordelen van benzine-inspuiting ten opzichte van carburatie moeten worden gerekend een beter benzineverbruik, minder bevriezingsgevaar of hinderlijke benzineneerslag in de zuigbuizen en betere starteigenschappen.

Brandstofverbruik van motorvoertuigen

wordt aangegeven in aantal liters per 100 km of in km per liter bij een bepaalde rijsnelheid en is uiteraard afhankelijk van het benodigde vermogen bij die snelheid en de vorm van het voertuig. Doordat de verbrandingsmotor zijn gebruik per geproduceerde eenheid van arbeid (uitgedrukt in kWh) sterk verschillend is met de belasting, is het niet
juist dat het verbruik per 100 km blijft dalen als men een lagere snelheid kiest. Bij een stationair draaiende motor wordt het gehele verbruik veroorzaakt door wat de motor nodig heeft om zichzelf in gang te houden. Bij 50 km/uur is
voor de voortbeweging bij een gemiddelde personenauto 2,5 à 3 kW nodig en dat is ongeveer één tiende van het maximale vermogen, dus de motor moet maar weinig meer presteren dan hij stationair lopend doet. Een belangrijk deel van het verbruik heeft echter geen andere functie dan de motorverliezen te dekken en het ding in beweging te houden. Zonder dit effect zou een verbruik van 2 à 2,5 op 100 km bij 50 km/uur in de verwachting liggen, het is beter als het 3 à 4 op 100 km. Het minimumverbruik dat men met een auto kan bereiken, wordt behaald bij een snelheid tussen 25 en 60 km/uur afhankelijk van het type, correcte motorafstelling, enz.

In het dagelijks gebruik is er nog een belangrijke verliespost die veroorzaakt wordt door de in het verkeer afgedwongen snelheidsverandering. Om een voertuig op snelheid te brengen, moet bewegings energie aan de massa worden toegevoegd.
Die energie is door de motor geleverd ten koste van brandstofverbruik. Voor dat brandstofverbruik krijgt men afstandsverplaatsing terug als men de auto zou laten uitlopen met uitgeschakelde motor. In normaal verkeer is dat niet mogelijk en wordt de in de auto opgehoopte bewegende energie vernietigd door harder of zachter te remmen. Het gaat hier niet om te kleine hoeveelheden. Als een vuistregel kan men hanteren dat éénmaal optrekken tot een snelheid van
V km/uur evenveel brandstof vraagt als het rijden van een afstand van
0,01 • V km met diezelfde snelheid. Dus één keer optrekken tot 100 km/uur
kost evenveel brandstof als 1 km rijden met een snelheid van 100 km/uur.

Het in de meeste gevallen is het hoge verbruik per km in stadsverkeer, dat door lage snelheden juist gunstig moest zijn, wordt sterk verhoogd door het 'optrekken en afremmen'-karakter van het stadsverkeer. Welke motor men ook in voertuigen wil gebruiken, deze energieverspilling, die haar oorsprong vindt in de verkeersafwikkeling, zal blijven bestaan. Wel kan men proberen de verliezen te verminderen. Eén van de middelen is om voor stadsverkeer zo licht mogelijke auto's te gebruiken per vervoerde reiziger of kg lading. Een andere manier is om rustig af te remmen. Hierbij wordt tijdens de remming de energie niet in warmte omgezet of opgeslagen, bijvoorbeeld door een drukaccu op te pompen, een vliegwiel in de auto op gang te brengen en bij elektrische aandrijving wordt tijdens het remmen stroom opgewekt die een accu kan laden. Bij de volgende start wordt de energie weer uit dit hulpsysteem gehaald tijdens het versnellen van het voertuig. De grotere technische mogelijkheid en hogere
prijs zouden door lagere energiekosten per km vooral in stadsverkeer veranderd kunnen worden. Bij veel gebruik van het voertuig op autowegen en lange afstanden is het mechanisme echter zinloos en zelfs in principe nadelig.

 ZIE OOK

Verbrandingsmotor

Elektrische auto met hulpmotor